北京市交通委日前宣布，将制定高峰时段地铁票价差别化方案，通过价格杠杆分散客流压力。目前有四个涨价方案都在考虑之中，包括“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等方案。
对很多依赖地铁出行的人们而言，这不啻于晴天霹雳。然而，当理性思考冷却激愤情绪，就会发现，涨价确实有其理由。单从价格而论，如今北京地铁全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前的北京地铁票价。再从乘客结构观察，高峰时段的上班族的地铁出行比例仅为61.7%，乘客一次出行乘坐距离在6—14公里的比例却占35.9%，地铁过多承担了短距离的出行，造成了公共交通使用结构不合理的局面。
众所周知，北京地铁价格长期维持2元的低价格，背后实际上是政府补贴的支撑。每张2元通票背后，都有近2元的补贴；2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。水涨船高的财政补贴，在经济下行压力增大的形势下，让财政支出“压力山大”。
然而，涨价纵有千万个理由，也不应迷信涨价就能“包治百病”；涨价即便能缓解财政收支矛盾，也难以缓解高峰时段的拥挤。封闭的空间内人头攒动，人与人之间摩肩接踵，空气闭塞而令人窒息，行走就是跟着前面的人亦步亦趋……地铁站里面拥挤的一幕，写满了上班族为梦想打拼的辛酸。然而，如果不是迫于生计、万不得已，谁愿意在“每平方米10个人”的逼仄空间里受罪？又有多少人会“有事没事坐地铁玩”？
涨价或许可以吓退那些短距离出行的人，但对于上班、公务出行等刚需而言，涨价的影响微乎其微。更何况，如果地上交通依然拥堵不堪，高峰期马路上仍然是最大的停车场，一些人恐怕宁愿多掏钱坐地铁，也不愿意在公交车里望穿秋水地等待，涨价对客流量的调节作用怎能尽如所愿？既然要把客流从地下分流到地上，起码得要让地上交通少些拥堵、多些通畅吧？
因此，价格调整固然是宏观调控的重要手段，但并不是全部，不要让公众觉得调控就是涨价、管理就是收费。对主管部门而言，价格调节不能单兵突进、孤军深入，而必须辅之以交通管理水平的提升、公共服务能力的提高。一个重要的方面就是改善路面交通管理，如果地上交通能够提高运行效率、减少无谓拥堵，拥挤在地铁里的人们，怎会没有足够的理性选择地上交通？
今天的改革，越来越需要统筹兼顾、协调推进，执一御万只会挂一漏万，零敲碎打只会顾此失彼，北京地铁的改革同样应该遵守这样的改革方法论。千万不要“一涨了事”，那样只会适得其反；更重要的是，在涨价方案最终出台之前，也应该经过广泛的公众讨论，确保决策的科学性和民主性。
(李克济，海外网特约评论员)
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